OTOMOBİLİN TARİHÇESİ

1920-1940 arası otomobil tarihi...
Tarihte ilk motorla çalışan otomobil 1862 yılında Etienne Lenoir tarafından icat edildi. Artık atla çekilen arabalar ve posta arabaları ortadan kalkmaya başlayacaktı. Bu buluş tarihte ilk değildi daha öncedende buhar gücüyle çalışan otomobiller kullanılmaya başlanmıştı. Lenoir' ın başarısı, bir silindirin içinde benzinin yanmasıyla çalışan "içten yanmalı" küçük motoru icat etmesi olmuştu. Birkaç yıl sonra, petrolle (benzinle) çalışan motorlar, hemen arkasından da ilk motorlu otomobiller yapıldı. 1885' te, Almanya' nın Mannheim kentindeki Karl Benz' in atölyesinde, halka satılan ilk otomobil üretildi. Bu gelişmelerle otomobil çağı başladı.

1888' de satılan ilk otomobilin reklamından. Bu araba, Karl Benz' in üç tekerlekli ve " patentli - motorlu taşıtı" ydı. İlk otomobillerde, XIX. yüzyılda kullanılan faytonlardakilere benzer biçimde, gidişi rahatlaştırmak için eğimli demirden yaylar kullanılırdı. İlk motorlu taşıtlar, at arabalarına pek çok şey borçludur. Gerçekten, öncü otomobillerin çoğu, at arabasının, motorla çalışanlarıydılar. Bu yüzden de " atsız araba" diye adlandırılmaktaydılar.
 
O dönemde taşıtlar genellikle, geleneksel fayton yapımcıları tarafından, yüzyılların beceri ve tekniği kullanılarak yapılıyordu. İlk otomobiller ile at arabası arasındaki benzerlik son derece açıktır: Büyük tekerler; tekne biçimi gövde; yüksek sürücü yeri; gösterge tablosu.

İlk otomobillerden çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup, sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. Ama, 1890' da yapılan Benz Victoria markalı arabada, bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek, tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu. Zincir çekişli Velo tipi otomobilde, böyle üç ileri bir geri kasnağı vardı. Çekişin kolaylıkla arka tekerlere iletilmesi için, motor her zaman arkaya ya da sürücünün altına konuluyordu.

At arabalarının sürücüsünün, atların üstünden önünü görebilmesi için, yüksekte oturması gerekiyordu. İlk otomobillerde de, sürücü koltuğu, aynı biçimde yüksek yapılmıştı. Benz motorunun tek büyük silindiri, sürücünün koltuğununaltına monte edilmişti. Otomobili ileri doğru saatte en çok 30 km hızla götürecek üç beygir gücü üretiyordu. İlk otomobillerde genellikle, sürücü dışındaki kişiler öne yerleştirilmiş ve geriye dönük küçük koltuklarda otururlardı. Sürücü, öndeki bu koltuklarda oturanların başlarının arasından yola bakmak zorundaydı. İlk otomobillerin tekerleklerinin hafif, hızlarının da düşük olması, arabanın ortasında dikine duran küçük bir dümen yekesiyle, arabanın istenilen yöne döndürülmesini sağlıyordu

Otomobil çağının ilk yıllarında Benz fabrikası, araba yapımında öncü girişimlerde bulunmuş, 1896' ya kadar 130 otomobil üretmişti. 1894' te piyasaya sürülen Benz " Velo", önemli sayıda satılan ilk arabaydı.1900 yıllarına gelindiğinde, arabalar artık atlı taşıtlardan çok, otomobile benzemeye başlamıştı. Öncü otomobillerin ilk hareketi, hatta kullanılması, çok güçtü. Ama her geçen yıl, yeni buluşların ortaya çıkmasıyla, otomobiller daha pratik, daha kullanışlı duruma gelmekteydi.Fransa' da Panhard Levassor, De Dion Bouton, Renault gibi otomobil yapımcıları, aynı zamanda da birer mucittiler.
Panhard, motoru otomobilin ön tarafına koymayı düşünüp, 1895' te üstü kapalı ilk otomobili yaparken, Renault da zincir yerine bir ana mille çekişi arka tekerlere vermekte öncülük ediyordu. Böylece, 1900 yıllarının başlarında, Fransız otomobilleri Avrupa' nın en tutulan arabaları olmuşlardı. Ama, otomobiller her yerde gelişme göstermekteydi. İlk başarılı Amerikan arabasını Duryea kardeşlerin yaptığı ABD' de, ünlü Oldsmobile Curved Dash gibi küçük otomobillerin binlercesi satılmaya başlamıştı. Ve 1900' de İngiltere' de, Londra- İskoçya arasındaki 1600 km' lik uzaklığı, 23 araba aşmıştı.
1901' den 1910 yıllarına gelindiğinde, özellikle dikkatsiz sürücüleri yetkililerin saptanmasını kolaylaştırmak amacıyla, birçok ülkede otomobillerin kaydının yapılması ve plaka taşımaları zorunlu kılınmıştı. İlk otomobillerin karoserisi, bütünüyle geleneksel fayton yapımcıları tarafından gerçekleştiriliyor ve tıpkı eski faytonlar gibi boyanıyordu. Bu otomobilleri kullanan kişiler, uzaklara gidebilmeyi ummadıklarından otomobillerin çoğunda bagaj bölmesi küçüktü ve genellikle aletlerin, yedek parçaların konmasına yarıyordu.
 

Kırsal kesimdeki kasaba ve köylere otomobillerin ilk gelişi büyük heyecan yaratmıştı. İlk motorlu arabalarda her gün pek çok arıza çıkmaktaydı. Arıza durumlarında sürücü ön koltuğu kaldırıp arızalı bölüme ulaşmaktaydı.

İlk otomobillerden başlayarak, yolcuları sıçrayan çamurlardan korumak için tekerlerin üst tarafına çamurluklar konulmaya başlanmıştı. De Dion' un akılcı bir biçimde yapılmış arka dingili, arabayı kullanmayı kolaylaştırıyordu. Pek çok otomobilin tersine, Dion' daki son çekiş dişlileri dingilin parçası değillerdi; dolayısıyla yaylarla birlikte aşağı yukarı inip çıkmak yerine, arabanın gövdesine sıkıca bağlıyor ve iki kısa mille arka tekerleklerin dönüşünü sağlıyorlardı.

İlk otomobillerde motorun yerleştirilmesi (gaz kolu, ateşleme avansı ve valf kaldırma kontrolü) , direksiyon milinin ya da yakındaki başka bir milin üstündeki kolların kullanımına göre ayarlanmak zorundaydı. Arabanın hızı, ateşleme avans kolunun ileri geri hareketiyle kontrol ediliyordu. Öncü otomobillerin kullanılması çok güçtü. Kalkışı sağlayabilmek için sürücünün, ateşleme avansı vermesi, mildeki kolları kullanarak supapları açması sonra el frenini boşaltıp, dikkatle debriyaj pedalına basarken el çabukluğuyla vitesi takması, bütün bunları yaparken de, trafiği gözden kaçırmaması gerekiyordu. Bütün bu gelişmeler sonucunda ortaya çıkan ve XX. yüzyılın ilk yıllarında çok tutulan küçük Fransız otomobillerinin tipik örneği "Q" modelidir. Çok tutulmasının nedenlerinden biri ise, 846 cm3 lük küçük, ama güçlü motoruydu. Bu motor, eski Daimler temel alınarak yapılmış, ama iki katı çalışacak biçimde tasarlanmıştı.

Otomobiller yagınlaşmaya başladıkça fiyatları düşmeye başlamış böylece otomobillerde lüks sayılabilecek şeyler talep edilmeye başlamıştı. Birinci Dünya Savaşı' ndan önceki yıllarda lüks otomobiller, en iyi teknoloji ve en becerikli ustalar kullanılarak yapılmaktaydılar.

 Bu yolda hiçbir harcamadan kaçınılmadan yapılan lüks otomobiller (Hispano - Suiza, Benz , Delauney - Belville Rolls- Royce, vb.) bir kez daha gerçekleştirilemeyecek standartlara erişmişlerdi. İçleri kadife, brokar kumaş, ince deri ve kalın halılarla döşeniyor, kroseri, müşterinin bütün gereksinimlerine uyacak biçimde en iyi fayton yapımcıları tarafından hazırlanıyordu. Motorları büyük, güçlü ve çok sessiz çalışan türdendi.
 

Ama bu arabaları zenginlerin kendileri değil, profesyonel şoför ya da teknisyenler tarafından kullanılmaktaydı. Üstü açık otomobiller çoğunlukla, virajlarda korkunç biçimde sallanan yüksek ve kapalı limuzinlere daha çok talep edilmeye başlamıştı. Sürücüler, tentesi kaldırılarak üstü açılan spor otomobilleri kullanmaktan mutluydular. Arabanın arkasına doğru katlanan tentenin, tozlu yollarda ve yağmur yağdığında hemen çekilmesiyle, otomobilin üstü kapatılıyordu. 1909' a kadar otomobillerin çoğunda, motor kapağı, radyatörün ardından, iki yana konulmuş farlara kadar yumuşak hatlarla uzanıyordu. Rolls - Royce' un pacuru, arabanın ayırıcı işareti olmuştu.

1909' dan sonra otomobillerde çoğunlukla rüzgar ve tozdan korunmak için ön cam kullanımı başladı. Ancak silecekler olamadığı için, sürücü basit yöntemlerle camları temizlemeye çalışıyordu. İlk arabalarda yedek lastik vardı ama, jant bulunmuyordu. Lastik patladığında sürücü, otomobili yükseltmek, lastiği söküp çıkarmak ve yeni lastiği takıp, şişirmek zorunda kalıyordu.

Bütün bu gelişmelerin sonucunda ortaya çıkan Charles Rolls ile Henry Royce' nin ilk otomobillerini 1906' da yapmalarından kısa süre sonra, bir otomobil üstün niteliklerinden ötürü " dünyanın en iyi arabası" olarak ün saldı. Çok sessiz çalışması ve parlayan alüminyum karoserisi nedeniyle, "Gümüş Hayalet" diye adlandırıldı.

1908'de Henry Ford'un fazla para kazanamayanların bile otomobil satın alabilmesini sağladı. "T" Modeli otomobili ürettiğinde, gerçek anlamıyla bir devrim yapmıştı.T Modeli, bir at ile hafif taşıta parası yeten herkesin otomobil satın alabilmesi anlamına gelmekteydi. 1908'de ABD'de 200 000'den az kişinin otomobili varken, 5 yıl sonra, yalnızca T Modeli'ni satın almış kişilerin sayısı 250 000'i bulmuştu. 1930 yıllarına gelindiğinde de, 15 milyon T Modeli satılmıştı. Ford'un başarısının gizi "zincirleme üretim" deydi. Çok sayıda otomobil yapmak için büyük insan ekiplerini sistemli biçimde çalıştırmakla Ford, otomobilini çok ucuza satmayı başarıyordu. Gerçekten de, otomobiller ucuzlaştıkça Ford'un sattığı otomobil sayısı artmaktaydı.

 Ford'dan önce,otomobiller küçük işçi ekipleri tarafından yapılıyordu. Ford fabrikasındaysa, her işçinin önündeki üretim zincirinden geçen parçalara küçük bir parça eklemesiyle, otomobil hızla oluşuyordu.
 

Ford'un koyduğu ilkeler, otomobil yapımında günümüze kadar süregelmiştir. Çağdaş montaj zincirlerinde, otomobil yapımında daha ucuz, çabuk, duyarlı sonuçlar almak için robot kullanılmaktadır;ama yürüyen bir zincirde parçaların biraraya getirilmesi düşüncesi, aynı kalmıştır.

T Modeli'nin ucuza mal olmasını sağlayan özelliklerden biri, standartlaştırılmış gövdesiydi. Osıralarda otomobillerin çoğu, uzmanlaşmış fayton imalatçıları tarafından yapılmaktaydı.T Modeli'yse, bir üretim zincirinde yapılmaya başlandığından , müşterilerin gereksinimine ısmarlama olanlar gibi uymuyordu. Bu güçlüğü altetmek için Ford, sayıları sınırlıda olsa, gövdeleri farklı biçimlerde otomobiller üretmeye koyuldu. Zincirleme üretimden önce, otomobilin kaportasını oluşturan kaplamalar elle yapılırdı. Ford kaplamaları çok kısa sürede kalıpla presleyip ortaya çıkaracak makineler yapmıştır.

T Modeli'nin şasisi çok dayanıksızmış gibi görünüyordu. Bu yüzden, halk arasında "Teneke Lizzie" diye adlandırılmıştı. Oysa, vanadyumlu çelikten yapılmış ve çok sağlam olduğu kanıtlanmıştı.T Modeli'nin ana özelliği, pratik ve basit olmasıydı. Motora ulaşmayı kolaylaştırmak için, motor kapağı geriye ve sağa doğru kaldırılırdı. Ucuz, dayanıklı ve tam anlamıyla güvenilir "T" Modeli, ABD'de dünyanın birçok başka yerinde insanları yollara çıkarmış ve iki kuşak boyunca Amerikalıların sevgisini kazanmıştır.

1920 Yıllarında birçok otomobil sahibi, sırf hızlı araba kullanmanın keyfini sürmek için güçlü yeni "spor" otomobilleri satın almaya başlamıştı. 1920 yıllarının spor arabalarının, büyük motorları ve sürücüye fazladan dönüş hızı verecek aygıtları vardı. Duesenberg J ve Bentley gibi birkaç otomobilin hızı, o dönemde saatte 160 km'yi buluyordu. Bu markaların spor tipleri, ilk otomobil yarışlarında kullanılmaya başlanmış - yapımcılar araba satışlarında yarışlarını etkisinin farkındaydı-Alfa Romeo, Bugatti, Bentley, Chevrolet ve Duesenberg markaları, ünlerini yarış alanlarında kazanmışlardı.Yarış kazanmak için geliştirilen teknik yenilikler, hemen normal otomobillerde uygulanıyordu. Bentley'se, piyasada pek az araba satarken, yarışlarda büyük başarılar kazanmaktaydı. Normal otomobiller ile yarış arabaları arasındaki ayrılığı yok etmek için, bazı yarışlar dört koltuklular dışında bütün arabalara kapatılmıştı. Fransa'da Le Mans kentinde yapılan ünlü 24 saat süreli yarış , bu tür yarışlardandı. Bentley'ye bu yüzden arka koltuklar yerleştirilmişti.

Bentley yarış otomobillerinde, sürücü yardımcısının yararlanması için onun yanında tek bir çıkış kapısı vardı. Sürücünün yanındaysa, otomobilin dışındaki el frenine kolayca uzanabilmesi için bir delik bulunuyordu. 1924,1927,1928,1929 VE 1930 yıllarında 24 saat süreli Le Mans araba yarışlarında bir dizi efsanevi başarı kazanmıştı. 1920 ve 1930 yıllarındaki pek çok yarış arabasında olduğu gibi, Bentley'lerde de fazla yüklemeli motor ya da "üfleyici" vardı. Bu üfleyici, fazladan yakıt vererek motorun gücünü artırırdı.

Bentley'lerdeki birçok ayrıntı, bu otomobillerin "yarışçı" geçmişini yansıtmaktadır. Farların ve karbüratörün üstlerine konulan kafes biçiminde teller, yoldan fırlayabilecek taşlardan korumaktaydı. Yerinden hemen çıkan radyatör ve yakıt kapakları, yarış ortasında su ve benzin doldurmayı kolaylaştırırdı. Deri kayışlar motor kapağının yerinden fırlamasını önlerlerdi. Arabanın gövdesinin ortasındaki beyaz daireye, yarıştaki numarası yazılırdı. Hızları, büyük oluşları, çirkin ve bakımsız görünüşleri yüzünden Bentley otomobiller için İtalyan araba tasarımcısı Ettore Bugatti, "Bunlar, dünyanın en hızlı kamyonlarıdır" demiştir. 3,4 4,5, 6,5 ve 8'lik süper motorları, Bentley'yi çok hızlı bir otomobil yapıyordu. n4,5 1'lik modelin hızı, saatte 200 km'yi bulabiliyordu.

Otomobil tarihinin ilk döneminde taşıtların yapımında ustalık, 1920 yıllarında da hızlılık aranırken, 1930 yılları gösteriş aranan yıllar oldu. O dönemde karoseri işçiliğine giden paranın küçük bir bölümünün gövde tasarımına harcanmasıyla, otomobile lüks, görkemli bir görünüş sağlanıyordu. ABD'de Auburn, Cord, Packard ve öbür araba üreticileri, 1930 yıllarında Hollywood'un ünlü yıldızlarının yanında durup poz verdikleri, Chicagolu gangsterlerin kullandıkları son derece görkemli otomobiller yaptılar. Bunların tümü çok iyi yapılmış arabalar olmamakla birlikte, dev motorları ve zarif gövdeleriyle, genel olarak hızlı ve göz kamaştırıcı otomobillerdi.

 Auburn otomobiller, golf sopalarını koyacak bir yer ve radyoyla da donatılmıştı. Açılan tavanı, düzgünce katlanıp yolcu koltuklarının arka tarafındaki madeni bir kapağın altına gizleniyordu. Bu tür bir arabada görülmek için çok özel bir kişi olmanız gerekiyordu.
 

İki küçük oturacak yeri ve çok küçük bir bagajı olmasına karşılık, 6 metre boyu, yüksek ve geniş gövdesiyle Auburn marka otomobil, öbür insanları etkilemek için yapılmış bir dev gibiydi. Ünlü film yıldızı Marlene Dietrich, böyle bir araba kullanıyordu.

Otoların gösterişliliğinde ABD başı çekiyor, buna karşılık Avrupa, karoseri yapımındaki ustalığıyla, uluslararası yarışmaları kazanıyordu. Otomobil üretimcisi Panhard'ın bu reklamında vurgulandığı gibi, kazanılan yarışlar, satışın artmasındaki önemli etkenlerden biriydi.

Gösterişlilik alanındaki başarıların yanı sıra, Auburn 1930 yıllarında otomobillerdeki mekanik tasarımda dev adımlar atılmasını sağlamış, böylece otomobiller daha kolay ve daha güvenli kullanılmaya başlanmıştır. Sözgelimi lastikler, süspansiyon ve elektrik donanımı hızla gelişmiş, dört tekerlekle hidrolik fren ilkesi, çok geçmeden dünyanın her yanında benimsenmiştir.

İki kişilik bu dev spor otomobil, 1934'te ilk kez kamaoyuna gösterildiğinde, tasarımcısı Gordon Buehrig'in yarattığı gövde yapısıyla heyecan uyandırdı. Fazla yüklemeli 8 silindirli motoruyla son derece hızlıydı. Satışa çıkarılan her arabada, ünlü yarış sürücüsü Ab Jenkins tarafından 160 km hızla kullanıldığına ilişkin bir plaket bulunuyordu.

1950 yıllarında, bir dizi yüksek verimli otomobil yaratıldı. İkinci Dünya Savaşı yıllarında benzinin karneye bağlanması, 1950 'de artık sona ermiş ve tasarımcılar otomobiller üstünde eskisinden daha hızlı çalışmaya başlamışlardı.

Savaş öncesinde yarış arabalarının hızı 220 km'nin üstüne çıkmıştı ama otomobillerin çoğunun hızı, daha düşüktü. Bununla birlikte, 1950 yıllarının başında Jaguar,Mercedes-Benz gibi büyük firmalar ile Porshe,Aston Martin, Maserati ve Ferrari gibi uzman üreticiler, 220 km hız yapan pahalı spor otolar üretmeye koyuldular, hem yolları hem de yarış pistlerini düşünene tasarımcılar, bu tür otomobillere Grand Tourers (GT; "Büyük Turcular"), adını veriyorlardı.

Bunlar 1920 ve 1930 yıllarında yapılmış dev gezi arabalarından çok farklı, küçük , genellikle içi sıkışık ve iki kişilik otomobillerdi. Deniz kıyısında rahatça gezmek için değil, dolambaçlı kent yollarında ürkütücü hızlarla gitmek için yapılmışlarıdı.

 Ayrıca çoğu, pistlerde yarış kazanmış ve aynı sonucu yollarda yineleyecek özellikte otomobillerdi. Hatta Mercedes- Benz 300 SL'in yola uyarlanmış tipi, yarışçı ilk örneğine göre 1/3 oranında daha güçlü yapılmıştı.

Geleceğe dönük gövde yapısı ve motor gücü, bu otomobile saatte 230 km hız sağlamış ve Mercedes- Benz 300 SL, gerçek bir otomobil klasiği olmuştur.
 

GT'lerin tasarımcıları, otomobilin ağırlığını en aza indirgemenin yolunu arıyorlardı. Mercedes fabrikası, 300SL ' de benzersiz boru biçiminde bir şasi yaparak, bunda başarılı olmuştu. Çerçeve hafif ve sağlamdı ama, yüksek eşikli "martı kanadı" kapıların yapılmasını gerektirmişti. 300SL'in yukarı doğru kalkan kapıları, açıkken bir martının kanatlarına benziyordu. O dönemde benzersiz, ama kesinlikle gerekliydiler. Çünkü, Mercedes'in yüksek eşikleri, klasik otomobil kapısı kullanımını olanaksızlaştırmıştı.

1955'e gelindiğinde pek az otomobilde ayrı çamurluk ya da marş biyeli kalmıştı. Kanatlar, motor kapağı ve kapılar, birleşik bir görünüm almışlardı. 300SL'in akıcı çizgileriyse, otomobil tasarımına yeni standartlar getiriyordu.Bagajı olmayan otomobilde, yalnızca yedek tekerliği koyacak bir yer bulunuyordu. 300SL'in direksiyon simidinde üç değil, yalnızca iki çubuk bulunuyordu. Bu da göstergelere daha rahatça bakılmasını sağlamaktaydı.

Tarihi gelişimiyle Korna, Far, Lastik...

Korna
İlk otomobillerin kullanılması güç, durdurulmaları daha da güçtü. Oysa, yollar tehlikelerle, çukurlar, keskin virajlar, dik yokuşlar ve başıboş hayvanlarla doluydu. En kısa uzaklık bile olaysız geçmiyordu. Yol işaretleri sürücüyü karşılayabileceği tehlikeler konusunda uyarmak için konuluyor, genelde hayvanlar ya da gafil yayalar, sık sık, artık hızlanmaya başlayan otomobillerin altında kalıyor ya da panik içinde yoldan kaçmak zorunda kalıyorlardı. Bu tür "hızlı araçlar" karşı insanları korumak için korna gibi uyarıcıların kullanılması çok geçmeden zorunlu oluyordu. Kornaya seçenek olarak çok tutulan bir uyarı aracı, ABD' de yapılan ve ayakla çalıştırıldığı için sürücünün ellerini serbest bırakan çandı. Bir otomobilden duyulması hiç beklenmeyecek bir ses çıkarmaktaydı.

 İlk otomobillerde bulunan, ucu lastik pompalı trompet kornalar, eski faytonların kornasına çok benziyordu. 1903 Mercedes' teki bu kornanın borusu öyle uzundu ki, otomobilin ucuna kadar uzanıyordu. Kornaların tümü karmaşık değildi. Fransız yapımı olan bu korna, özgün olarak 1903' te Dion otomobilinin gösterge tablosuna konmuştu. Basit, ama etkili bir uyarı aracıydı. Diğer bir korna ise adına" Şeker kabı" da denmiş olan 1911' den kullanılan kornaydı, kendine özgü, flüt sesi gibi bir ses çıkarıyor, delikli ucu, tozların araca girmesini engelliyordu. Korna yalnızca bir uyarı aracı değil, aynı zamanda da yayaları paniğe uğratan araç oluyordu. Korkutucu boa yılanı biçiminde kornalar, aksesuar olarak satılmaktaydı.
 

Otomobillere yollarda sık rastlanmaya başladıkça, sürücüler el işaretleriyle anlatmaya girişmişlerdi. Gösterilen işaretlerin anlamları yukardan aşağı: " Duruyorum"; " Yavaşlıyorum" ; "Geçebilirsin" ; " Sola Dönüyorum" ; " Sağa Dönüyorum. Başlangıçtan itibaren otomobillerin çoğuna hız sınırlaması konulmuştu. 1865' te İngiltere' de çıkarılan " Kırmızı Bayrak" yasası, bütün araçların iki sürücüsü ve önünde kırmızı bayrakla yürüyen bir yardımcısı olması zorunluluğunu getiriyordu. 1896' da bu yasa kaldırıldı. Her yerde otomobillere yeni hız sınırlamaları konuldu. Kısa bir süre içinde çok parası olanlar için her türden tuhaf, olağandışı aygıtlar satışa çıkarıldı.

Kabloyla çalışan el biçiminde araç, 1910' yıllarda ve sinyal lambaları geliştirilmeden önce kullanılmıştır. Sürücü gösterge tablosundaki bir kolu çeviriyor, araç da elle yapılan işaretlerin benzerini yapıyordu. Ayrıca karanlıkta, ışığı yanmaktaydı. Çağdaş kornalar elektrikle çalışmakta ve sesi bir elektromıknatısla titreştirilen diyaframdan çıkmaktadır. Bu havalı kornada, sıkıştırılan hava, diyaframı çok yüksek ses çıkaracak biçimde titreştirmektedir.

 Far

Günümüz Otomobillerinin güçlü ve elverişli aydınlatma sistemleri sayesinde, günümüzde geceleri otomobil kullanmak çok daha kolay ve güvenliklidir. Oysa ilk otomobillerin aydınlatmaları öylesine zayıftı ki, pek az sürücü karanlıkta yola çıkmaya cesaret edebiliyordu. İlk otomobillerdeki lambalar, at arabalarından miras kalan mum ışığı gibiydiler. Sağladıkları sönük, ölgün ışık, yalnızca otomobilin varlığı konusunda öbür sürücüleri uyarmaya yarıyordu. Özel otomobil lambaları çok geçmeden önce gaz yada asetilen, sonra da elektrik kullanılarak geliştirildilerse de, hala lüks aksesuar arasında yer alıyorlardı.

 1930 yıllarına kadar otomobillerin çoğu parlak elektrikli lambadan yoksundu. Otomobilleri için yapılan yağ ya da gaz yakan sağlam ve kaba lambalar 1899'da yaygınlaşmaya başlamıştı. Bunlardan Yolların Kralı Lucas "motorlu taşıt lambası"nın arka tarafında, kırmızı bir mercek bulunuyordu. Miller marka ayrı stop lambalarının kullanılmasıyla, ancak uzun süre sonra zorunlu kılınacaktı. Öncü otomobillerde, mumlu lambalar için kenetler vardı.
 

Lambaların çoğu çok güzel yapılmıştı ve mum yanıp kısaldıkça, bir yayla yukarı doğru itilirdi. Ne var ki, sönük ışık veren mum, yolculuğa elverişli değildi. En hafif rüzgarda sönmesini yanı sıra, yolda arabanın sarsılması bazen lambayı parçalıyordu. 1930 yıllarına gelindiğinde, otomobillerin çoğunda elektrikli aydınlatma standart olarak benimsenmeye başlanmış, çapları 33 cm'yi bulabilen farlar, arabanın genel görünüşü içinde artık yerini almıştı. Yol yüzeylerinin çok bozuk, ampullerin büyük ve duyarlı olduğu günlerde, ampul kırılması çok sık başa gelen olaylardandı.

 İlk asetilenli otomobil lambaları, 1898'de kullanılmaya başlandı. Bu lambalar, sürekli onarım gerektiriyor ve arada bir patlıyordu ama, satın alabilenlere, mum ışığı ve gazlı lambalardan daha iyi, gece araba kullanımına yeterli parlak ışık sağlıyorlardı. Kullanımları 1939'a kadar sürdü.

İlk elektrikli otomobil lambaları daha 1901'de yapılmış,ama,güçlü jeneratörlerin kullanılmaya başlandığı 1920 yıllarına kadar,asetilenli lambaları alt edememişlerdir. Elektrikli lambalar 1920 yıllarından bu yana çok gelişmiş, güvenlilikleri büyük ölçüde artmıştır. Bununla birlikte, Stephen Grebel tarafından yapılmış lambanın incelik ve basitliğine, hiçbir çağdaş lamba erişememiştir.
 

Çağdaş park lambasının öncüleri, 1920 yıllarında otomobilin yan tarafına konulan elektrikli lambalardır. Lambanın ön, arka ve yan tarafındaki mercekler, bütün yönlerden görülmeyi sağlıyordu.

Lastik- EDUOARD - ANDRE MİCHELİN

Halen dünyanın en büyük lastik üreticisi olan Michelin' in kökleri 1832 yılına kadar dayanıyor. Eduoard ve Andre Michelin kardeşlerin ilk işi kauçuk ve tarımsal ürünler satmaktı.

Ancak firmanın kurucuları olan aile büyükleri öldükten sonra şirket düşüşe geçti. 1886' da kötü durumda olan şirketi 33 yaşındaki Andre Michelin devraldı. Andre, şirketi kurtarmakta kararlıydı ancak kauçuk hakkında bilgisi yoktu.

Mühendis olan Andre, mimari ve metal yapılar üzerinde uzmandı. Eduoard ise Paris' teki sanat okulundan yeni mezun olmuş ve ressam olarak kariyerine başlamak istiyordu. Uzun tartışmalardan sonra Andre' nin isteğini yerine getirmeye karar veren Eduoard, aile şirketi için çalışmaya başladı ve şirkette müdür olarak görev aldı. Daha sonra Michelin kardeşler yeni iş olanakları aramaya başladılar. 1889' da fabrikaya gelen lastiği patlamış bir bisikletçi, Michelin kardeşler için dönüm noktası oldu.

Bisiklette kullanılan lastikler önceden patenti alınmış, içi havayla dolu, dışı kumaşla kaplı lastik bir tüpten oluşuyordu. Bu lastikler İskoç işadamı John Boyd Dunlop tarafından tasarlanmıştı. Ancak janta katı bir şekilde yapışık olan bu lastiğin patlaması durumunda, sürücünün birçok araç ve gereci yanında bulundurması gerekliydi. Bu durumdan aldıkları fikirle lastiklerin daha kolay tamir edilebileceğini düşünen Michelin kardeşler, iç lastiğin daha kolay değiştirilebileceği bir sistem üzerinde çalışmaya başladılar. Birkaç yıl sonra Michelin kardeşler, otomobil üreticisi firmaları şişirilebilir iç lastik donanımının kullanılması için ikna etmekte başarılı oldular. Bu sayede Michelin firması büyük bir gelişme ile otomotiv endüstrisinin vazgeçilmez şirketlerinden biri haline geldiler.

 İlk Aile Otomobilleri...

1930 yıllarına gelindiğinde, ABD'de milyonlarca kişi evindeki en değerli eşyasını satarak ya da evini ipotek ederek birer otomobil sahibi olmuştu. Geri kalan ülkelerdeyse bir arabanın fiyatı zenginlerin ödeyebileceği tutarlardaydı. Bununla birlikte, fiyatlar yavaş yavaş düşüyor ve gün geçtikçe daha çok aile ilk arabasını satın almaya başlıyordu. Alınan otomobiller Austin "10", Opel Kadett, Ford "Y" gibi gösterişsiz ve ucuz markalardı. Küçük motorları ve yüksek gövdeleriyle bu otomobiller sahiplerine pek hız olanağı
sunmuyorlardı ama, iç hacimlerinin genişliğiyle, hem ana babaya hem de çocuklarına yeterli yer ile bütün yıl boyunca gezi yapma olanağı sağlamaktaydılar. 1930 yıllarının aile otomobilleri en çok yolcu yeri sağlamak için tasarlanmıştı.Austin "10"un arka kapıları geriye doğru açılıyor, bu da arabaya çabuk ve kolay binmenin yanı sıra, arka tekerlekler üstüne doğru yayılan geniş bir oturma yeri sağlıyordu.
 Düşük hızı, pratik tasarımı ve düşük fiyatıyla Austin "10", 1930'ların tipik aile otosuydu. Aslında, çok tutulan ilk İngiliz otomobili olan ünlü "bebek" Austin "7" nin, daha büyük ve zarif bir uyarlamasıydı. Austin "10" , "7" modelinin akılcı tasarım geleneğini taşımaktaydı. Küçüktü ama, başları eğme zorunda bırakmamak için, tavanı yüksek tutulmuştu. Ayrıca, arabada her cm², iyi etki yapmak için kullanılmıştı.Güvenlikli , kullanılması kolay, onarılması ucuza mal olan bir otomobildi.

  
 Otomobilde seri üretime geçiş ve Henry Ford...

1930 yıllarıda ailenin tatil yapmasını göz önünde tutan üreticiler, otomobillerde bagaj için yer ayırmaya koyulmuşlardı. Üstelik bagaj iyice dolarsa, otomobilin üstünde de her zaman yük koyacak bir yer vardı.

Henry Ford, orta gelirli tüketicilerin otomobil sahibi olmasını sağlayan kişi olarak tarihe geçti. Michigan' da Highland Park' da bulunan tesisteki hareketli montaj bandı sayesinde üretim maliyetini düşürerek, ilk seri üretim otomobil ünvanını da alan Ford T modelini çok uygun fiyatla satmayı başardı. Henry Ford, 1903 yılında Ford Motor Company kurulduğunda 40 yaşındaydı. Yenilikçi model T ise 1908' de tanıtıldı. 1896' da ilk ürettiği otomobil olan "quadricycle" Amerika' da benzinli otomobiller arasında en hafifi olarak dikkat çekmişti.

Henry Ford, T modelinden 15 milyon adet satarak bugün bile ulaşılması çok güç olan bir satış başarısı kazandı. Henry Ford' un kurduğu Ford Motor Company, halen dünyanın en büyük ikinci otomobil üreticisi ünvanını taşıyor.

 Otomobil tasarımında tarihte en etkili isim BATTİSTA PİNİNFARİNA...
Battista Pininfarina, 11 yaşında ağabeyinin kaporta atölyesinde çalışmaya başladı. Tasarım konusunda oldukça meraklı olan Pininfarina, 17 yaşındayken Fiat Zero' nun karoser tasarımını gerçekleştirdi. 1920 yılında 27 yaşındayken Amerika' ya giden Pininfarina, Henry Ford' dan iş teklifi aldı. Ancak İtalya' ya dönerek Carrozzeria Pinin Farina şirketini kurdu.1930 yılında kurulan şirket, dünyanın en ünlü tasarım firmalarından biri oldu. Bu şöhretiyse, Alfa Romeo modelleri ile Hispano Suiza Coupe, Fiat Ardita ve Lancia Aprilla Coupe gibi modeller sağladı. 1952 yılından itibaren Ferrari modellerinin tasarımını üstlenen tasarımcının Farina olan soyadı, 1961 yılında İtalya başbakanının emriyle Pininfarina' ya çevrildi. Pininfarina' nın kurduğu şirket hala otomobil tasarımı konusunda dünyanın önde gelen firmaları arasında yer alıyor.
 

OTOMOBİL TARİHİNİN KRONOLOJİSİ

Tarihsel süreç ve gelişim gözönüne alındığında otomobilin aslında pekte eskiye dayanmayan bir tarihi var.

Gerek meraklısı için gerekse de bugün yayına verdiğimiz sitemizin  otobiyo altbaşlığı altında kısaca bir derleme yaptık.
ilk otomobilden bugüne olan süreci hatırlayalım bilgilerimizi tazeleyelim.

Otomobil Kelimesi

Yunancadaki anlamıyla 'kendiliğinden - Auto' ve  Latincedeki 'hareketli -mobile' kelimelerinin biraraya gelmesiyle, motorlu, dört tekerlekli kara taşıtı olarak tanımlanabilir.
Kavramsal olarak otomobil, ilk ortaya çıktığı zamanı göz önüne aldığımızda ilkel taşıma araçları  kullanılmadan kendiliğinden hareket edebilen  taşıt anlamına geliyor.

Bugün artık vazgeçilmezlerimiz arasında ilk sıralardaki yerini alan otomobilin tarihçesine göz atalım.

İşte Otomobillerin teknolojik gelişim kronolojisi

1680 — Çalışabilen ancak kullanışlı olmayan ilk içten yanmalı motor 1680 yılında Hollandalı Christiaan Huygens’in yaptığı barutun yanması ile çalışan pistonlu makine oldu.  Kapalı bir silindir içinde patlayan barut kayabilen bir pistona etki ederek pistonun hareket etmesini sağlamaktaydı.
1698 — İngiliz Thomas Savery ilk buharlı makineyi yaptı
1769 — İngiliz James Watt uzun süreli çalışan buharlı makineyı yaptı
1769 — Kendi kendine hareket hareket eden ilk araç Fardier Fransız mühendis ve topçu yüzbaşı 
1769 FardierNicolas Joseph Cugnot (1725-1804) tarafından yapıldı.
1787 — Oliver Evans Amerikada yolcu taşıyan araç yapmıştır.
1801 — İngiltere’de Richard Trevithick buharlı otomobil yaptı.
1824 — İçten yanmalı motorların, özellikle dizel motorlarının temel ilkeleri, genç bir Fransız mühendisi Sadi Carnot tarafından ortaya atıldı
1830 — 15 – 20 km hızla giden buharla çalışan 14 yolcu taşıyabilen yolcu otobüsleri imal edildi.
1860 — İngiliz Parlementosu bütün arabaların iki sürücüsü ve önünde gündüz kırmızı bayrak gece kırmızı fener bulunmasını şart koşan kanun çıkardı. Bu kanun motor gelişim hızını biraz durdurdu. 1896 yılında bu yasa kaldırıldı.
1860 — Hava gazı ile çalışan ticari bakımdan elverişli ilk motor Belçikalı mühendis Jean Joseph Etienne Lenoir ( 1822-1901 ) tarafından yapılmıştır.
1862 — Fransız mühendisi Alphonse Eugene Beau de Rochas (1818-1893) 4 zamanlı çevrimin esaslarını ortaya koydu.
1867 — Alman mühendis Nicholaus August Otto ve Eugen Langen (1833-1895), Rochas’ın bulduğu prensipleri pratiğe çevirerek dört zamanlı çevrime sahip motoru yaptılar.
1876 — Nikolaus August Otto (1832- 1891), ilk dört zamanlı gaz motorunu üretti.
1877 - Otto yaptığı motorun patentini Amerikadan aldı.
1878 — İngiliz mühendisi Dugal Clerk iki zaman esasına göre çalışan ilk motoru yaptı.
1880 — Amerika’da George Brayton benzin yakıtlı motor yaptı.
1885 — Benzinle çalışan içten yanmalı motora sahip ilk otomobil Alman mühendis Karl Benz tarafından yapıldı
1889 — Viyanalı Siegfried Marcus (1831-1898) geliştirdiği motorla viyana sokaklarında 12 km hızla gezerken halkın panik yaşamasına sebep olmuş birkaç kaza yapmıştır. 17 suçtan mahkemeye verilen Marcus keşif yapmayı bıraktı.
1890 — Herbert Akroyd Stuart Bir kaza sonucunda kızgın bir yere değen gaz yağının hava ile karışarak yandığını gördü. Bu olaydan etkilenerek yaptığı deneylerle motorunu geliştirdi ve patentini aldı. Motorunda yakıt emilen ve hafifçe sıkıştırılan hava içerisine bir memeden gönderilerek patlayıcı ve yanıcı bir karışım oluşturulmaktaydı. Bu karışımın yanabilmesi için cidarları yüksek derecede ısıtılan ve buharlaştırıcı adı verilen bir ön yanma odası vardır. Ana yanma odasına bir kanalla birleştirilen bu oda ilk hareket için dışarıdan alevle ısıtılmaktadır. Bu motorda havanın ısısının sıkıştırma oranıyla arttığı düşünülmediğinden verim düşük olmuştur.
1890 — Bir Alman mühendis olan Capıtaine, Akroyd’un motoruna benzeyen bir motorun patentini aldı. Bu motorlar yarım dizel (kızgın kafalı) motorların esasını oluşturdu.
1890 — İlk otomobillerin çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. 1893’da yapılan Benz Victoria marka arabada bir deri kayışı küçük bir kasnağa bindiren bir kol kullanılmıştı. Bu düzenek tekerleklerin daha yavaş dönmesini ve yüksek manivela gücünün arabayı yokuş yukarı tırmandırmasını sağlıyordu. Zincir çekişli Velo tipi araçtada bu şekilde üç ileri bir geri kasnağı vardı. Çekişin kolaylıkla arka tekerleklere iletilmesi için motor her zaman arkaya ya da sürücünün altına konuyordu.
1892-1897— Münih yüksek teknik okulu mühendislerinden Rudolf Diesel dizel motoru yaptı ve geliştirdi.
1893 — Amerikanın ilk başarılı otomobili “duryea” , J.Franck ve Charles Edgar Duryea tarafından yapılmıştır.
1894 — İlk resmi otomobil yarışı düzenlenmiştir
1898 — Fransa Otomobil Kulübü (AFC) Paris'teki Les Tuiliers'in güneşli bahçelerinde ilk otomobil fuarını organize etmiştir.
1902 — İstenildiğinde benzinli istenildiğinde elektrik motoruyla ilerleyebilen ilk aracı 27 yaşındayken Ferdinand Porsche yapmıştır. 1902 yılında “Mixte-Wagen” adını verdiği aracı tanıtmıştır. Viyanalı bir fayton üreticisi olan Ludwig Lohner ile birlikte çalışan Porsche 4 silindirli bir Daimler motoruna aküler, bir jeneratör ve elektrik motorları ekledi. Bu haliyle Mixte benzinli motor stop edildiğinde bile akülerin çalıştırdığı elektrikli motorla ilerlemeye devam edilebiliyordu.
1903 — Fransız Gustave LİEBAU ilk emniyet kemerini tasarladı ve patentini aldı
1904 — Kısa adı FIA olan Uluslararası Otomobil Federasyonu kuruldu
1905 — İsveçli mühendis Alfred Büchi egzoz gazlarından yararlanarak çalışan bir türbin vasıtasıyla dört silindirli bir motora aşırı hava yüklemeyi başardı.
1905 — İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı
 
İlk 4WS ve 4WD sistemi Latil marka traktöre uygulandı.

1905 — İlk tampon takılan araç İngilterenin Kilburn kentindeki Simms Manufacturing Co. tesislerinde üretilen 20 HP gücündeki Simms-Welback marka araçtır. Aynı yıl tamponun patentinin F.R. Simms tarafından alınmasına karşın aslında bu fikir yeni değildi 1897 yılında Moravya’daki İmperial Nesseldorf vagon fabrikasında yapılan çek malı Prasident marka otomobilin önüne tampon konmuş ancak Viyana yakınlarında yapılan denemelerde ilk 10 milden sonra tampon düştüğü için bir daha takılmamıştır
1908 — ABD'li Henry Ford T modeli adındaki ilk seri üretim otomobili yaptı. İlk üretim bandı fikrinin de babası olan Ford 1913 de günde 1000 araba üretebiliyordu
1918 — İngiltere’de “ Royal aırcraft establıshment “ fabrikaları mekanik püskürtmeli dizel yakıt sistemini geliştirdi. Böylece yüksek devirli dizel motorları oluşturularak hafif taşıtlarda kullanılmasına zemin hazırlandı.
1919 — Avrupanın ilk seri üretim otomobili Type A Citroen tarafından piyasaya verildi. Citroen aynı yıl dünyada ilk organize satış sonrası hizmetleri yapılandırdı.
1920 — Voisin firması hidrolik olarak çalışan ABS'nin atası üzerine çalışmalar yaptı." Frenlemenin tekerlekleri kitlemesini önleyici donanımı " tanımıylada Almanyada 671925 nosuyla ilk patentini aldı
1924 — Citroen dünyanın ilk çelik karasörlü otomobili B10’üretti
1924 — MAN'ın ürettiği bir kamyon direk enjeksiyonlu dizel bir motoru kullanan ilk vasıta oluyordu
1934 — Citroen seri olarak önden çekişli araç üretmeye başladı
1938 — Citroen Hidropnömatik süspansiyon sistemini icat etti
1938 — İsviçreli kamyon üreticisi Saurer ilk turbo motorlu kamyonu üretti
1938 — Klima'yı standart olarak kullanıma sunan ilk marka Studebaker Commander'dir
1938 — GM tasarımcısı Harley Earl ilk elektrikli cam sistemini Buick y'ye monte etti.
1954 – Döner Pistonlu Motor (Rotary-Wankel motoru) Felix Wankel tarafından geliştirildi
1957 — İlk hız sabitleyicisi (cruis control) Imperial marka araçta kullanıldı.
1958 — İsveç'teki Volvo Fabrikasında mühendis olan Nils Bohlin Üç noktalı emniyet kemeri olarak bilinen sistemin patentini aldı.
1961 — Türkiye %100 yerli ilk otomobilini üretti. bknz:Devrim (otomobil)
1962 — İlk seri üretim turbo motorlu otomobil Chevrolet Corvair Monza tanıtıldı. Daha sonra bu modeli Oldsmobile F85 Jetfire takip etti
1963 - Wankel motoru ilk kez NSU Spider marka araçta kullanıldı
1967 — İngiliz otomobil firması Jensen İlk ABS'yi otomobillerine uyguladı
1973 — Avrupa'da seri olarak turbo motorla üretilen ilk otomobil BMW 2002 oldu.
1978 — Modern ilk ABS sistemi BMW 7 serisi ve Mercedes S serisinde uygulandı
1984 — Turbo üreticisi Garrett intercooler adını verdiği bir turbo soğutucusu geliştirdi. Bu sayede türbine giren hava soğutularak turbonun performansı artırıldı
Japonya'nın başkenti Tokyo'da gerçekleşen bir trafik kazası1986 — Çift turbo takılan ilk araç Porsche 959 oldu
1987 — Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür
1993 — Fiat Croma TdiD değişken geometrili turboyla donatılan ilk otomobil oldu. Sistem düşük motor devirlerinde turbonun verimini önemli oranda artırıyordu.
1995 — Bosch 1995 yılında ESP sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde ESP sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler.
2004 — Çift turbo takılan ilk seri üretim dizel motorlu otomobil BMW 535d oldu
2005 — Mercedes üç turbolu v6 dizel motorla donatılmış konsepti Vision SLK 320 Cdi’yi Cenevre otomobil fuarında tanıttı.